走过马兰坡（4）
马难坡的真正出名并为世人所关注正是源于清末川汉铁路宜昌段的修建。
最初，川汉铁路湖北段的线路方案有四，一是1904年的广水、宜昌；二是1906年日本人原口建议改为的汉阳、沔阳、沙市、当阳、宜昌；三是1906年由陆耀廷、胡栋朝调研后提出的方案：宜昌、马难坡、两河口、杨家河、马粮坪、大峡口、香溪、秭归；四是1909年詹天佑提出的：宜昌、宋家咀、雾渡河、大峡口、香溪、秭归。
詹天佑的方案在宜昌到小溪塔之间基本上采用的是由陆耀廷、胡栋朝的设想，只是为了避开原方案在兴山、秭归间不得不兴建的长隧道和架高桥，不惜大量展长线路，绕走宋家咀、雾渡河、大峡口、香溪而到秭归。同时又采用37‰（37‰是指每1000米上升37米，以下同类数字同理换算）大坡道，183米小半径的施工方案。现存的312省道公路的路基就基本上是沿着詹天佑方案而修建的，这也是今天仍能看到当年川汉铁路遗迹最多的地方。
川汉铁路从1903年筹备，到1909年清廷批复，这条铁路全程共分四段：成都府—重庆府，重庆府—夔州府，夔州府—宜昌府，宜昌府—汉口埠，并决定优先建设三峡区间的夔州府—宜昌府这一段，由詹天佑任总工程师。同年12月10日，当时被称为“宜夔铁路”的工程在湖北宜昌东湖正式开工。
史料这样记述当年的盛况：“开工仪式之后，攻金攻木攻石之工，铁泥沙土竹木陶埴之材，汽电机体鼛革钢镍（鎚）之器，银铜之货，骈埴咽塞，自夷陵达秭归三百里间，同时兴作，徒夫万千。是为川路开工建筑之始。”当时，由京绥、京汉、津浦线调集的2000多名铁路工人汇集宜昌，还有当地征集的四万筑路大军奋战在宜昌到秭归一线，那种建筑工地的热闹情景只有近七十年后的葛洲坝工程可以媲美。侯叔轩的《清末民初宜昌面面观》中也指出：“可算近代宜昌第一个发展时期。”
经过近一年的努力，到宣统二年（1910年）6月，宜昌至香溪段的铁路已由宜昌向西修筑30余公里，沿途建起一些涵洞和桥墩。其中从宜昌码头（注：原称下铁路坝，现在的大公桥一线）至小溪塔的铁路开始铺轨，并于当年12月通车运货。不过，其后因为四川保路风波爆发而被迫停工，又因为辛亥革命而草率下马。年前看过一篇专论，说计划中的川汉铁路最终只修建了两段：辛亥革命前的1909年修建的宜昌至秭归段；辛亥革命后的1912年修建的汉口至长江埠、杨家洚段。
汉口的那一段后于1917年停工，到1926年“宜夔工程局”撤消，川汉铁路从1903~1926历时24年用款3000余万银元，西段完成宜昌到秭归段157公里四分之一的路基工程，另曾铺轨7.5公里（后被拆除倒卖给正在修建中的粤汉铁路）；东段完成了汉口沿线166公里路基（后改用作公路）。
其后，各路军阀和民国强人还为原川汉铁路的余款争执不休，不是号召重启修筑就是要求重新勘查路线，为了那块唐僧肉而闹得不亦乐乎。直到1934年，四川的那位负责川汉铁路的善后督办刘湘还大义凛然地请求南京国民政府拨还前川汉铁路的余款去修建成渝铁路。那就是宜昌话所说的：“月母子打翻叉-----豁子扯大哒！”